2021 年 1 月 11 日，百度宣布与吉利合作造车，吉利将会为百度代工;1 月 13 日，吉利和代工大佬富士康合作，将建立汽车代工工厂;1 月 29 日，吉利还和法拉第未来建立了合作，据悉也会为其代工。
短短一个月的时间，国内自主车企一哥吉利和代工厂这两个并不是很协调的身份结合在了一起。
而无论是为百度代工还是为法拉第未来代工，所生产的车型都将是纯电动汽车，这也隐约显示出了吉利的新能源焦虑。
在国内的自主车企中，比亚迪一年可以售出近 20 万台新能源汽车，还拿出了比亚迪汉 EV 这样的爆款车，而吉利去年在新能源领域仅仅售出了 6.8 万辆，而且这一数据还是帝豪、几何、领克、极星和沃尔沃五个品牌合力的结果。
更甚至于，新造车公司蔚来在 2020 年也取得了 4.4 万辆的销量成绩，马上就要追上吉利了。
作为一个 2015 年就开始谋划新能源转型的企业，吉利的转型并没有取得很好的成绩，转型似乎转了个寂寞。
事实上，与其他车企相比，吉利在人才、资金甚至品牌知名度上都不逊色，但为何在新能源转型这条路上走的如此艰难?在现在的不利情况下，吉利还能否完成逆风翻盘?
一、吉利新能源 “慌了” 一月份疯狂交朋友
2021 年以来，吉利忙着争当代工厂。
1 月 4 日，拜腾宣布，该公司已和富士康科技集团(简称 “富士康”)、南京经济技术开发区(NDZ)于当日签署战略合作框架协议，计划于明年一季度前实现拜腾首款车型 M-Byte 量产。
而一周之后，在 1 月 13 日，富士康就和浙江吉利控股集团有限公司(以下简称 “吉利控股”)签订战略合作协议，成立合资公司，为全球汽车行业提供代工生产和定制服务。
合资公司将会引入 ICT 产业的分工模式，帮助客户向创新高效的制造供应链体系和商业模式加速转型，为汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化助力。
紧接着 1 月 11 日，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，将和战略合作伙伴吉利控股共同组建一个新的汽车公司，该公司会由百度控股，而吉利只是战略参与和投资者，以后也将会主要进行代工，双方关系类似于苹果和富士康。
下一步双方将基于吉利汽车最新研发的纯电动架构——SEA 浩瀚智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密的合作，共同打造下一代的智能电动汽车。
跟代工大佬富士康建立合资公司，跟国内互联网巨头百度建立合资公司，但这还不是吉利全部的动作。
今年 1 月 29 日，吉利控股对外披露已经和 FF 签署框架合作协议，吉利控股还参与了 FF SPAC 上市的少量投资。根据 FF 公告显示，中国前三大汽车主机厂之一(即吉利)和中国重点城市的合作伙伴也将帮助 FF 实现在中国市场的落地。
而近日，吉利似乎要再次拯救一下的新能源汽车业务了。媒体报道称，吉利又成立了一家新电动汽车实体公司，将负责新能源汽车产品规划，同时还将建立新的销售渠道和营销布局，独立于燃油车业务。
从中不难发现，尽管吉利贵为国内自主车企一哥，拥有极星、沃尔沃、几何、帝豪等多个新能源品牌，却在不断争取为富士康、百度、FF 等企业代工，显得非常奇怪，甚至有一些 “慌忙中病急乱投医”的感觉。
新年伊始就在新能源汽车领域频频布局，也反映出了吉利在新能源领域的焦虑。作为国内民营车企的老大，吉利在新能源方面，无论是中低端市场还是高端市场都没有把握住。
在中低端市场，吉利还在靠帝豪 EV、帝豪 GSe 这样的老车型打市场，并没有拿出爆款车型，而比亚迪则几乎每年都会有一款走量的爆款车。
而在高端车市场上，极星 2 和沃尔沃 XC40 RECHARGE 上市之后也没有在销量上取得突破。
二、手握一手好牌 自主一哥未称霸新能源赛道
作为自主品牌一哥，吉利在新能源赛道并没有取得太明显的成绩。
在燃油车市场，吉利 2020 年销售了 132 万台汽车，稳坐自主品牌乘用车销量第一的头衔。做个对比，另外两家民企比亚迪、长城分别为 42.7 万辆和 111 万辆。东风自主品牌、长安自主品牌、一汽自主品牌三大自主品牌销量(含商用车)分别为 80.98 万辆、150.36 万辆、75 万辆。
但在近几年火热的新能源汽车市场，吉利虽然手握一手好牌——拥有多个子品牌和众多车型，成绩却并不好，不但没有畅销车，而且整体销量也不行，跟自主一哥的地位并不匹配。
吉利官网显示，在新能源汽车领域，几何 A、几何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等新能源级电气化产品去年的销量也仅有 6.8 万辆，这样的表现显然无法匹配吉利的市场地位。
另一个自主大厂比亚迪在新能源汽车方面的表现更加突出，去年共计售出了 19 万辆，近乎是吉利新能源销量的三倍。
与传统车企相比优势不算突出，即使与新造车公司相比，表现也并不算好，蔚来去年一整年共售出了 4.4 万辆。吉利在新能源方面已经快被蔚来追上，而值得注意的是，蔚来车型的均价都在 30 万以上。
而国内的纯电霸主特斯拉仅凭 Model 3 一款车的销量就实现了月销过 1 万辆，2020 年全年，特斯拉的销量已经在国内售出了 13.7 万辆车，可以说凭着一款车就击败了吉利。
进入到 2021 年之后，吉利的新能源汽车销量也没能变好，吉利的产销快报显示，今年 1 月份，吉利汽车的新能源车型的总销量为 4289 辆;而比亚迪 1 月份共售出了 19871 辆新能源汽车，甚至比亚迪汉 EV 一款车的销量就达到了 9298 辆，超过了吉利所有的新能源车型。
此外，特斯拉 Model 3 在一月份也售出了 13843 辆，几乎是吉利新能源汽车总销量的 3 倍，差距非常明显。
除了销量惨淡，吉利新能源也还存在另外一些问题，目前新能源市场高端化趋势明显，而吉利拥有极星、领克、沃尔沃三个中高端品牌，但在中高端新能源市场上也没什么存在感。
首款车几何 A 没有在市场上站住脚，销量并不算很好看，第二款车几何 C 在推出之后市场上完全没有激起水花，无论是公共道路上还是销量榜上都难以看到。
尽管 2020 年又推出了极星 2 和沃尔沃 XC40 RECHARGE 这样的高端车型，但是这两款车也没有在销量上取得成绩。
目前在新能源汽车市场上，提起新能源汽车，无论是产业界还是消费者都会先想到特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏等品牌，吉利新能源几乎没有任何存在感。
无论与同为民营车企的比亚迪比还是与新造车公司比，吉利在新能源方面的表现都不够突出，这也与吉利民营车企老大的地位不相符合，这也说明吉利在新能源方面确实存在一定的问题。
三、吉利 / 几何双品牌作战 未能造出爆款电动车
入局新能源市场分散化作战没有成绩后，吉利专门成立新能源汽车品牌来打市场，但成绩并不突出。
吉利进入新能源领域的时间其实并不短，2015 年，吉利发布 “蓝色吉利行动”，率先进行电动化转型，当时吉利的目标是 2020 年，新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上，其中插混和轻混的销量占比达到 65%，纯电的销量占比达到 35%。
并且在当年，吉利就推出了油改电的产品帝豪 EV，随后还在 2018 年推出了帝豪 GSe，这一段时期一直用吉利品牌在新能源汽车市场发力。
帝豪 EV 在一开始的表现比较挣扎，在刚发布之后有过短暂的销量攀升，2018 年 3 月份，攀升到了国内新能源汽车销量榜第三名，但好景不长，在 2018 年 9 月份曾掉到了第十名。
而在 2019 年 2 月份却成为了国内最畅销的新能源汽车，销量变化起伏非常大。不过这也成为了帝豪 EV 这款车最后的辉煌，此后，这款车便开始逐步淡出国内最畅销的十款车行列，在 2020 年更是不见踪影。
为了更好的发力新能源汽车，吉利于 2019 年 4 月 1 日在新加坡发布了新能源纯电品牌几何汽车，定位为高端纯电。同年几何就发布了首款量产车，即被几何称为 “东半球最好的纯电动车”的几何 A。
这款车上市后，销量并没有迅速取得较大的突破，2019 年 4 月份的销量为 1017 辆，5 月份售出了 1375 辆、6 月份售出了 1743 辆…… 每个月的销量都在逐步攀升，但始终在 2000 辆上下。
表现最好的月份是 2019 年十一月，这款车当月售出了 2500 辆，还登上乘联会的单月销量榜第 5 名。此后销量再未突破 2500 辆，2020 年更是彻底从乘联会的单月新能源车销量榜中消失，销量甚至已经降到了 1000 辆以下。
同期上市的广汽 Aion S 从上市之后就一直有 2000 + 辆的稳定输出，多次进入乘联会单月新能源销量榜单的前 3 名，2020 年全年销量排在第四名。
而另一款与几何 A 的售价定位较为相似的车型比亚迪秦 Pro EV 也还保持着不错的销量，这款车 2020 年也已经售出了 4.1 万辆，位列广汽 Aion S 之后。
从产品上来看，几何 A 的竞争力并不弱，NEDC 续航里程超过了 500 公里，而且还具备了 L2 级自动驾驶，达到了当时一线车型的标配标准。
但从更具体的方面来看，几何 A 与吉利其他的纯电车型有一定程度的重合。以帝豪 EV 为例，这两款车在动力和续航上基本没有差别，但帝豪 EV 的起售价为 13.58 万，而几何 A 的起售价则为 15 万元。
与产品定位比较接近的广汽 Aion S 相比，几何 A 的售价也偏高，广汽 Aion S 的起售价也仅为 13.98 万元。
在这一个价格区间内，消费者最关注的还是车辆的售价，而几何 A 虽然产品力也还不错，但较高的起售价还是影响了最终的销量。
去年 8 月份，几何正式推出了新产品几何 C，但这款产品在上市之后也没有引起过多的水花，据第三方数据显示，这款车在去年仅卖出了 4640 辆，甚至不及一些车型单月的销量。
作为吉利最寄予厚望的新能源品牌，几何的成绩并不能算出色，在售的两款车无论在口碑还是销量上都没有很大的进步，作为对比，广汽新能源虽然也独立运营的时间不长，但是已经拿出了 Aion S 这样的畅销车型，毫无疑问，吉利几何还需要进一步证明自己。
四、手握三大高端品牌 挤不进高端新能源市场
吉利虽然在品牌高端化上占了先机，但却没能将这一优势延续到新能源汽车领域。
目前国内销量最好的新能源车企多数为高端车型，正因如此蔚来、理想、小鹏等新造车公司也已经推出了自己的高端产品，一汽、上汽、东风、北汽等车企都推出了自己的新能源高端品牌，计划角逐高端纯电市场。
而吉利坐拥领克、沃尔沃、极星等多个高端品牌，具备独特的优势，但是目前也没有成功的高端纯电产品推出。
这也跟吉利在新能源布局方面的战略选择有关，吉利选择的是齐头并进，在纯电、插混、轻混甚至甲醇汽车方面都做了布局，没能把自己的核心优势集中到一块来发展。
以极星为例，这个品牌在 2017 年推出，这跟部分新造车公司的成立时间较为相似，但与那些从头开始的新造车公司不同的是，这一品牌几乎继承了沃尔沃对电动化的所有研究。
即使有这样的优势，极星的首款纯电车型极星 2 还是推到了 2020 年才上市。但这时候上市，不但错过了国内新能源补贴的窗口期，还赶上了新造车公司全面爆发。
这就导致这款对标特斯拉 Model 3 的车既无法与 Model 3 抗衡，还需要和新造车公司抢市场，而三年的空档产生的另一个短板就是极星这个品牌的知名度也无法和小鹏、理想、蔚来抗衡。
即使是知名度更高的沃尔沃的首款纯电 SUV XC40 RECHARGE 也在去年广州车展上才正式上市，这款车的 NEDC 续航里程仅有 420 公里，在动辄 500 公里起步的国内新能源市场竞争力并不强，甚至 2020 年一线电动汽车都有 600 公里、 700 公里的续航了。
最直观的例子就是，续航分别为 415 公里和 470 公里的奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 在国内都没能激起任何水花。
除了极星和沃尔沃这两个舶来品牌，吉利自己也孕育出了领克这样的高端品牌，领克优先选择发展燃油车产品，虽然取得了不错的成绩。但在售的新能源车型几乎都是插混和轻混，旗下的 01、02、03、06 车型都推出了插混版本，甚至 06 还有一个轻混版本，在纯电上跟进较晚。
在北京车展上，领克正式发布了旗下首款纯电车型 ZERO Concept，但需要注意的是，这款车的量产时间为 2021 年，这意味着领克在一段时间内还将继续维持着没有纯电车型的尴尬局面。
此外，领克品牌的主销车型都是 10~20 万之间，已经给消费者形成了固有印象，后续向 20 万以上，甚至 30 万、40 万级车型突破有一定难处。
五、多方布局追进度 吉利仍有翻盘机会
作为国内自主车企的老大，吉利并不会轻易认输。
在新能源汽车领域问题不断凸显之后，吉利也在着手做出改变，除了直接成立合资公司进一步增强自己的实力之外，吉利也在谋求转变的方法。
在北京车展期间，领克发布了历时 4 年研发、投资超过 130 亿元 SEA 浩瀚纯电平台。
在三电系统方面，这一平台的充放电控制核心将采用碳化硅半导体芯片，能够支持 800V 高压快充，充电 5 分钟续航可以增加 120 公里。该平台还配备了自主研发电驱动系统，驱动电机最大输出功率 475 千瓦，整车最大 600 千瓦，百公里加速时间将在 3 秒内。
新平台上生产的车型的 NEDC 续航里程可以突破 700 公里，而且新平台上的电池可以实现 20 万公里无衰减，使用寿命可以实现 200 万公里。在自动驾驶方面，该平台上的首款车 ZERO Concept 将会具备 L3 级自动驾驶。
SEA 浩瀚平台也采用了模块化的设计，量产车型可以覆盖 1800mm-3300m 的轴距带宽，几乎可以覆盖市面上所用的乘用车。吉利集团 CEO 安聪慧也表示，这一平台可以打造轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡等全部车型。
据介绍，这一平台目前已经和 7 个品牌建立了合作，并且还同时展开了 16 款车的开发工作。由此来看，这一平台已经成为吉利电动化转型道路上最强大的工具了，随着研发的深入，吉利有可能会在下一阶段的纯电竞争中扳回一局。
除了重金打造纯电平台，吉利还在悄悄布局动力电池这一关键零部件。2015 年吉利控股的洪桥集团与上海华普汽车出资成立了浙江衡远新能源，主营业务为动力电池生产。
2016 年 4 月，该公司在浙江金华新能源汽车产业园的项目正式开工，一期工厂占地 13 万平方米，总规划产能 2GWh。2017 年 3 月，二期项目动工，计划总投资达到 5 亿元，新建了 800 亩厂区。吉利还在 2017 年全资收购了 LG 化学在南京工厂的电池生产设备与知识产权。
这些动作也让吉利完成了在电芯领域的布局，吉利还先后成立了威睿电动汽车技术(苏州)公司、威睿电动汽车技术(宁波)公司这两家公司，负责电池包的生产制造。
经过这些操作，吉利几乎已经在动力电池领域建立了完整的产业链，而去年 5 月，吉利的新能源电池研究院成立，又在电芯研发、电源系统研发、分析测试、储能及梯次利用、技术项目管理及前沿技术开发等方面增加了投入。
而在基础设施建设方面，吉利也没有闲着，正在积极探索换电站。吉利计划 2021 年在重庆建设 100 座换电站;2023 年，计划落成 200 余座换电站。
截至 2020 年 9 月，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过 1000 座。积极布局换电站也可以给吉利带来一定的便利，首先凭借着换电的便利性，吉利可以进一步加强对出行领域的布局，提升中低端纯电动汽车的销量。
其次换电车型不受最新的补贴政策影响，即使车型售价超过 30 万元，仍然能够申请补贴，这对于吉利尝试高端电动化将会是一个优势。
综上也可以看出，虽然吉利目前在电动化上遭遇了一些问题，但是吉利也正在想办法弥补，在纯电动车的生产、供应链和后端服务上已经做了全面的布局。
2021 年，领克 Zero 这一吉利集团的王牌纯电的推出，势必将引起重磅关注，如果有一个不错的定价，或许能实现很亮眼的成绩。
也许 2021 年，就是吉利在新能源市场夺回自己应有地位的关键一年。
结语：吉利再次起跑电动化
吉利进入电动化这条赛道的时间并不算晚，甚至还是国内传统车企中最早行动的，但是随着时间的推进，吉利在电动化上的成绩并不算突出。新能源车型在吉利的销量中所占的比例不超过 10%，王牌车型同级别的车型相比销量也比较差。
但是作为中国近 10 年来最成功的自主车企，吉利并不是轻易认怂的车企，尽管电动化成绩不是很好看，但吉利已经发起了新一轮的进攻。
在北京车展上，吉利发布了 SEA 浩瀚架构，这标志着吉利开始明确纯电路径，并且也加入了很多智能化的思考。从参数和结构上来看，这一平台并不输于国内其他车企的纯电平台。
在经历了一段并不愉快的尝试之后，吉利推出了纯电平台，从这点上来看，吉利在电动化的赛道上已经再次起跑了。
